3 moşnegi cu barbă

Acarul Paun

     Se împlinesc  92 de ani de la un accident petrecut într-o gară oarecare, de pe linia Ploieşti-Buzău; un eveniment care şi-a câştigat o notorietate de moment, prin şocul şi durerea provocată familiilor victimelor, dar care a intrat în istorie prin urmările sale: o anchetă efectuată în perioadă l-a considerat drept unic vinovat de accident pe muncitorul responsabil cu manevrarea acelor de macaz, pe numele său de familie Păun. Cu trecerea timpului, sintagma aceasta, „acarul Păun”, a ajuns să desemneze persoana considerată ţap ispăşitor al greşelilor şi nepriceperii celor mari – cei cu funcţii înalte şi bani, adevăraţii responsabili, care nu plătesc decât foarte rar sau deloc pentru vinovăţii evidente.

     În era preindustrială, accidentele nu aveau gravitatea celor induse de puternica industrializare a secolului al XIX-lea. Accidentele, catastrofele erei preindustriale erau fenomene produse, în general, de natură: incendii, inundaţii, grindină, fulgere etc. Numărul victimelor era redus, iar oamenii priveau aceste evenimente, în general rare, cu o anumită resemnare, ca fiind un dat al lui Dumnezeu . Un bun exemplu al acestei percepţii este Enciclopedia lui Diderot, apărută între 1750-1765, care consemna în dreptul cuvântului accident faptul că acesta era un sinonim al coincidenţei , neavând semnificaţiile din zilele noastre.

 Accidentele feroviare, percepute iniţial ca nişte pedepse divine

     Revoluţia industrială şi, în special, apariţia căilor ferate aveau să provoace o modificare radicală a semnificaţiei cuvântului, aducându-l la accepţiunea prezentului, cu observaţia că oamenii secolului al XIX-lea, în ciuda optimismului lor provocat de progresul tehnologic, priveau la început tehnologia prin prisma unor spaime ancestrale, a superstiţiilor unui Ev Mediu încheiat de curând. Aşa se face că, iniţial, accidentele feroviare au fost percepute de cele mai multe ori ca o pedeapsă divină, în care distrugerea era rezultatul sfidării lui Dumnezeu de către om prin ,,drăceştile invenţii”; acestea ar fi avut şi o natură demoniacă , pe care o arătau în momentul producerii marilor catastrofe; acest amănunt a fost consemnat şi în Enciclopedia Căilor Ferate,apărută la Paris, în 1844, unde, pe nouă pagini, subiectul accidentelor era privit ca un indicator negativ al progresului tehnologic, demonstrând că toate lucrurile făcute de om nu sunt perfecte, ci, mai ales, pasibile de a produce accidente .

     Undeva spre 1880-1890, când calea ferată, trenul devin părţi ale cotidianului, percepţia societăţii privind tehnologia şi accidentele se schimbă, acestea fiind acceptate ca fenomene rare, impredictibile şi, mai ales, violente, prin numărul mare de vieţi curmate ori pagubele uriaşe pe care le produc. Cu toate acestea, de fiecare dată când au loc asemenea evenimente, vechile temeri şi percepţii cu iz medieval reapar, ca şi cum le-am avea înscrise în zestrea noastră genetică. Orice mare catastrofă – fie că se numeşte scufundarea Titanicului, incendiul şi prăbuşirea Zepelinului, explozia navetei Challenger ori primul incident feroviar produs în 1830, chiar în momentul inaugural al istoriei căii ferate – trezeşte emoţii şi atitudini sociale pe tot globul, iar difuzarea rapidă a informaţiei contribuie din plin la aceste trăiri. Foarte importantă se dovedeşte a fi şi utilizarea imaginii unor accidente în picturi, filme sau fotografii, stârnind emoţii puternice şi temeri: dacă mi s-ar fi întâmplat mie? Dacă eram eu acolo?

Superstiţii: viteza mare va ucide călătorii

     Istoria căilor ferate începe, paradoxal, cu un accident; şi nu oricum, ci unul mortal. 1830, linia Liverpool-Manchester: un personaj important, adică preşedintele Camerei de Comerţ, pe numele său William Huskisson, s-a apropiat prea mult de trenul care efectua o manevră şi a fost lovit de locomotivă, fapt care i-a cauzat moartea . Acest moment a general spaime teribile în societatea britanică şi nu numai, alimentând superstiţii şi prejudecăţi.

     La 1830, călătoria pe calea ferată inducea călătorilor o senzaţie de violenţă şi potenţială distrugere . Prea multă adrenalină pentru o generaţie de oameni, nu cu mult diferită de calmul şi serenitatea înaintaşilor trăitori în patriarhala lume preindustrială. Acum se naşte comparaţia căilor ferate cu un proiectil ori un glonţ, care ucide spaţiul şi timpul, şi tot acum apare şi anxietatea produsă doar de gândul că oricând, pe timpul călătoriei, există iminenţa producerii unui accident; nervozitatea e agravată şi de faptul că omul nu poate controla maşina aflată în mişcare . Superstiţiile, precum cea care spune că viteza mare a trenului va ucide călătorii, imaginarul privind locomotivele care scot flăcări, fum, precum dragonii ori creaturile iadului ,contribuie din plin la alimentarea temerilor călătorilor.

Lamartine e realist: „Domnilor, să conştientizăm, civilizaţia este şi un câmp de luptă unde mulţi mor pentru cucerirea şi progresul tuturor”

     Societăţile de asigurări şi lumea medicală nu rămân nici ele insensibile la acest fenomen, după ce guvernele impun reglementări stricte companiilor feroviare privind siguranţa călătorilor pe calea ferată. Numeroasele accidente produse între 1830-1880 pun personalul medical în situaţia de a găsi explicaţii şi de a efectua cercetări de pionierat  (cerute, în cele mai multe situaţii, de către companiile de asigurări, nevoite să suporte daunele cauzate de acidentele feroviare) asupra unor fenomene puţin cunoscute la vremea respectivă: traumele şi şocurile psihice apărute în urma accidentelor. Oricum, din considerente pecuniare, multă vreme traumele psihice nu au fost recunoscute ca parte a daunelor produse de accidentele feroviare. În plus, rămâne memorabilă afirmaţia cinică a unui poet (de la care te-ai aştepta la o anume sensibilitate), care declară în parlamentul francez, după unul dintre primele şi răsunătoarele accidente produse în această ţară  „Domnilor, să conştientizăm, civilizaţia este şi un câmp de luptă unde mulţi mor pentru cucerirea şi progresul tuturor” . Poetul era Lamartine – iar o astfel de atitudine ne relevă unul dintre argumentele care au determinat societatea europeană să-şi depăşească spaimele şi să meargă înainte. În fond, aşa cum a spus Kipling, „transportul este civilizaţie”.

Cauze ale accidentelor de pe meleaguri româneşti

     Documentele elaborate de CFR în primele trei decenii de exploatare au sintetizat câteva dintre cauzele accidentelor produse în spaţiul românesc; dincolo de câteva particularităţi ale unor regiuni ale globului, inventarul de cauze rămâne general valabil, la noi şi aiurea, chiar dacă nu are pretenţia exhaustivităţii. O 

statistică privind accidentele feroviare din perioada 1895-1902 a identificat următorii factori care au generat deraierile trenurilor: calea ferată (ruperea de şine, defecte ale şinelor, inundaţii, îngheţ); materialul rulant (defectarea materialului rulant, decalarea roţilor); greşelile personalului în timpul executării serviciului (neatenţia mecanicului de locomotivă, manevre greşite, viteză prea mare, manevre interzise, lăsarea acelor de macaz întredeschise sau aşezate pe linie falsă, manevrarea acului în momentul trecerii trenului, defecţiuni ale instalaţiilor); diverse (accidente cu cauze nedeterminate, călcări de animale, fenomene meteorologice, prăbuşiri de poduri etc).

Să fie România țara celui mai mare dezastru feroviar?

Pentru primul secol de existenţă a căilor ferate, un top al accidentelor soldate cu zeci sau sute de morţi şi răniţi ne arată următoarea situaţie, dar şi un mare paradox: cele mai multe victime sunt consemnate în secolul al XX-lea, când, în principiu, tehnologia feroviară era mult mai performantă decât cea a pionieratului. Aşadar:

1. Ciurea, România, 13 ianuarie 1917, coliziunea a 6 trenuri în gară, 600-1000 de morţi.
2. Saint Michel de Maurienne, Franţa, 12 decembrie 1917, deraiere de pe linie, 540 morţi.
3. El Virillo, Costa Rica, 14 martie 1926, deraiere de pe un pod, 248 morţi.
4. Gretna Green, Scoţia, 22 mai 1915, coliziune trenuri, 227 morţi.
5. Beloeil, Canada, 29 iunie, 1864, deraiere de pe un pod, 99 morţi.
6. New York, SUA, 1 noiembrie 1918, deraiere de pe linie, 93 morţi.
7. Ashtabula, Ohio, SUA, 29 decembrie 1876, pod prăbuşit , 92 morţi.
8. Niigata, Japonia, 3 februarie, 1922, avalanşă, 87 morţi.
9. Hammond, Indiana, SUA, 22 iunie 1918, coliziune trenuri, 86 morţi.
10. Chatsworth, Illinois, SUA, 11 august 1887, prăbuşire pod, 84 morţi.

O inventariere a accidentelor feroviare produse pretutindeni pe glob poate releva, desigur, multe alte clasamente, realizate după criterii spectaculoase, pe care, din raţiuni de spaţiu, nu le putem reda aici.

Vintileanca, 2 iulie 1923

Cum a intrat în istorie acarul Păun

     În societatea românească, accidentele feroviare au apărut imediat după ce statul a construit, cu mari eforturi, o reţea care să răspundă nevoilor coagulării unităţii naţionale, a pieţei economice, dar şi a societăţii româneşti. Frecvenţa accidentelor, cel puţin pentru perioada primului secol feroviar, nu a fost una foarte mare, iar memoria colectivă a păstrat puţine amintiri ale unor asemenea evenimente.

     Aşa se face că un accident de talia celui de la Ciurea, din 1917, care, prin numărul mare al victimelor, a fost o tragedie de proporţii, este mult mai puţin cunoscut decât accidentul de pe linia Ploieşti-Buzău, care a proiectat cu mult succes şi pentru multă vreme mitul ţapului ispăşitor – acarul Păun în mentalul colectiv românesc.

Publicaţiile ceferiste au contribuit la conturarea mitului acarului: „robii drumului de fer, iar nu funcţionari”  

     Aflat la baza piramidei corpului feroviarilor români, acarul a fost unul dintre personajele anonime, care şi-a asumat condiţia umilă, exercitându-şi cu prisosinţă datoria, chiar dacă pe seama sa au fost lansate vinovăţii, reale ori fictive, sau anecdote. El a fost corolarul şi chintesenţa ceferistului, fiind o treime – funcţionar al statului, o treime – servitor al şefului gării şi o treime – ţăran nevoit să îşi asigure existenţa prin activităţi agricole. Paradoxul este că acestui om administraţia CFR i-a lăsat o răspundere însemnată, aceea de a veghea siguranţa călătorilor.

     În timp, acarul a devenit un personaj care, în societatea românească, a fost mitizat şi poziţionat sub zodia ţapului ispăşitor, fiind de multe ori asociat unui clişeu al omului cinstit, care munceşte din greu. Condiţiile grele de viaţă şi de muncă ale acestei categorii profesionale au fost aduse în prim-plan prin intermediul publicaţiilor ceferiste, care, încă de la începutul secolului al XX-lea, au contribuit la conturarea mitului acarului. În 1906, un ziar ceferist scria despre acar:„Săracul ţi-e mai mare mila când îl vezi în timpul frigului... ghemuit lângă macaz adăstând ore întregi sosirea trenului... apoi unde mai pui serviciile particulare pe care le fac şefilor de gară care le răpesc şi puţinul timp de repaos... Aşa că acestora li s-ar putea mai bine zice robii drumului de fer, iar nu funcţionari” 

Ion Păun. Fişă biografică

     Despre acarul Ion Păun nu avem prea multe date, nici măcar o fotografie. Ziarele interbelice şi cele câteva articole scrise pe această temă în ultimele decenii l-au privit doar ca pe o neînsemnată rotiţă într-un mecanism uriaş. Mizele contemporaneităţii lui Ion Păun au vizat miniştri, directori CFR, partide şi lideri politici; astăzi nu ne raportăm la el decât din perspectiva „ţapului ispăşitor”.

     O fişă biografică a acarului Păun Ion ne arată că s-a născut în 1880, într-o familie de ţărani din comuna Jugureni, judeţul Buzău (comună aflată astăzi în judeţul Prahova). Ion a absolvit o şcoală de scurtă durată la Buzău şi, în anul 1906, a fost angajat ca acar la staţia Vintileanca. Tată a patru copii, el şi-a făcut conştiincios datoria de angajat al statului până la accidentul din 2 iulie 1923, care avea să-i asigure nefericita posteritate. La cinci zile după eveniment, acarul s-a predat autorităţilor, care, după ce l-au pus să participe la reconstituire, l-au închis pe întreaga durată a procesului; ulterior, prin sentinţa pronunţată, a executat câţiva ani de închisoare. S-a stins din viaţă în 1934, curând după eliberare. La o lună după moartea sa a fost achitat, iar statul ar fi trebuit să plătească urmaşilor acarului o sumă de bani. Familia a fost marcată teribil de întâmplarea nefericită: la un an după moartea lui Ion Păun, a decedat şi soţia; se spune că moartea ei subită fusese provocată de bucuria aflării veştii că soţul său fusese declarat nevinovat. În anii ’70, Marius Mircu a scris o proză scurtă, „Acarul Păun”, bazată pe articolele din presa anului 1923 şi pe propria anchetă desfăşurată în Vintileanca (comuna Săhăteni, judeţul Buzău), Jugureni şi Ploieşti, unde mai trăiau în acea perioadă copiii acarului. Mărturia acestuia a consemnat că familia s-a simţit pur şi simplu stigmatizată de eveniment. Nemaiavând nicio fotografie a acarului, urmaşii acestuia au furnizat date contradictorii, iar mormântul acestuia din cimitirul de la Jugureni nu se mai cunoştea.

Accidentul din gara Vintileanca

În ziua de 2 iulie 1923, un tren accelerat care venea de la Bucureşti şi se îndrepta spre Iaşi s-a ciocnit, în staţia Vintileanca, în jurul orelor 11:00, cu un tren de marfă, provocând moartea a 60 de oameni şi rănirea a peste 100 persoane, aşa cum anunţau iniţial ziarele. Nefericitul accident ar fi fost cauzat de faptul că acarul nu a observat că acul macazului, manevrat pentru a trece un tren de marfă pe altă linie, s-a defectat şi nu s-a închis, iar trenul de persoane, intrat cu viteză în gară, a fost îndrumat tot spre linia unde se afla trenul de marfă, ciocnindu-se de acesta.

     Totuşi, dimensiunile impresionante ale accidentului au avut la bază un cumul de cauze şi circumstanţe nefericite. Iată: pentru că avea o întârziere de cinci minute, mecanicul trenului de persoane a plecat rapid din gara Mizil, intrând la locul accidentului cu o viteză de 50 km/h. O viteză mai mică ar fi făcut ca evenimentul să fie unul minor şi poate fără victime. Rezultatul coliziunii a fost distrugerea a şase vagoane ale trenului de marfă şi, cel mai grav, a două vagoane de clasa a III-a, a unui vagon poştal şi a unuia de bagaje din garnitura trenului accelerat. Distrugerea celor două vagoane de călători – supraaglomerate, ca toate trenurile timpului – a avut drept consecinţă principală numărul mare de morţi şi răniţi. Între aceştia, numeroşi săteni şi numeroşi soldaţi, care călătoreau cu trenul respectiv.

O bandă de hoţi a jefuit morţii şi răniţii, amplificând dramatismul situaţiei

     După producerea accidentului, acarul (ca şi ceilalţi angajaţi ai staţiei CFR Vintileanca) a fugit; motiv pentru care el a fost socotit din prima vinovat – de ce să fi fugit dacă nu se simţea cu musca pe căciulă? Drama a fost amplificată şi de cruzimea unei bande de hoţi din zonă care a jefuit morţii, dar şi victimele aflate încă în stare de şoc şi incapabile să schiţeze vreun gest de apărare. Evenimentul a stârnit vâlvă în societatea românească. La faţa locului au sosit autorităţi, medici, ziarişti din Prahova, Buzău, Bucureşti, iar când trenul cu răniţii de la Vintileanca a ajuns în Gara de Nord, însuşi Carol, prinţul moştenitor, a venit să-i încurajeze pe răniţi 

     Peisajul sinistru al accidentului, depunerea cadavrelor într-o magazie, poveştile traumatizante ale supravieţuitorilor, zvonurile despre acarul beat care s-ar fi sinucis după ce fusese alergat de călători, fotografiile de la locul accidentului, înmormântarea comună a victimelor în apropierea gării, participarea rudelor celor decedaţi, a ministrului Lucrărilor Publice, Traian Moşoiu, a episcopului de Buzău, care a şi oficiat slujba comună – toate acestea au fost pe larg relatate de o presă avidă după senzaţional, într-o perioadă a anului, vara, când nu se prea întâmplau evenimente deosebite. De aceea, toată vara lui 1923, presa a tratat pe larg, cu acribie, tragicul eveniment.

O comisie de anchetă stabileşte mai multe categorii de vinovăţii

     O asemenea catastrofă – pe larg mediatizată – nu putea rămâne fără urmări; cineva trebuia să plătească. Durerii, indignării, emoţiilor şi nevrozelor puternice, calculelor meschine ale unora sau altora trebuia să li se ofere o explicaţie; şi neapărat un vinovat.

   Guvernul a ţinut o şedinţă dedicată subiectului Vintileanca, în care s-au luat următoarele măsuri: crearea unei comisii de anchetă, formată din patru directori ai CFR, care să prezinte un raport asupra accidentului; despăgubirea răniţilor şi a familiilor celor decedaţi, dar şi suportarea cheltuielilor de înmormântare; vizite ale miniştrilor la spitalele unde erau internaţi răniţii. Raportul comisiei a fost remis presei sub forma unui comunicat, care a consemnat trei cauze/vinovăţii principale ale producerii accidentului: neglijenţa personalului CFR de la staţia Vintileanca (acarul Ion Păun, care nu a verificat faptul că macazul respectiv nu s-a închis bine, acul fiind defectat; şeful gării, plecat de la post şi aflat în calitate de călător în chiar trenul cu pricina; un impiegat, un frânar, mecanicul locomotivei trenului de călători); starea jalnică şi vechimea infrastructurii; călătorii care s-au înghesuit pe acoperişurile şi tampoanele vagoanelor.

    Sancţiunile aplicate de CFR în urma anchetei au fost următoarele: acarul Păun a fost destituit şi deferit justiţiei, care l-a condamnat la închisoare; frânarul trenului de marfă a fost, la rândul său, destituit şi deferit justiţiei; mecanicul locomotivei trenului de călători a fost amendat şi sancţionat cu neavansarea pe o perioadă de doi ani; impiegatul de mişcare şi şeful gării Vintileanca au fost destituiţi.

Ţinta gazetelor: ministrul Lucrărilor publice şi directorul CFR

     Presa vremii s-a declarat însă nemulţumită de rezultatele anchetei oficiale – probabil şi în lipsa altor evenimente care să distragă atenţia de la tragedie. „Dimineaţa”, „Universul” şi chiar şi „Neamul Românesc” prin vocea lui Nicolae Iorga s-au pronunţat categoric în favoarea nevinovăţiei bietului acar, subliniind că acesta a fost mai degrabă ţapul ispăşitor în acest caz. Nu e vinovat nenorocitul acar; vina e în putregaiul administraţiei acestei ţări – iată laitmotivul publicaţiilor vremii.

     Astfel, în intervalul iulie-octombrie 1923, presa a acţionat în două direcţii, exercitând un adevărat bombardament asupra cititorilor, asupra opiniei publice: pe de o parte, nevinovăţia acarului Ion Păun, prezentat drept victimă a sistemului, iar pe de altă parte, numeroasele probleme ale sistemului feroviar, reprezentat de ministrul Lucrărilor publice şi de către directorul CFR.

„De n-ai apă şi lumină,/ Tot Păun este de vină./ Când n-ai pâine şi tutun,/ Vinovat e tot Păun”

     Utilizarea unor expresii precum „Asasinatul de la Vintileanca” sau propunerea de a se ridica în acest loc un monument în memoria victimelor accidentului, pe care să fie trecute şi numele miniştrilor şi directorilor CFR, publicarea a numeroase anecdote, caricaturi, pamflete, avându-l ca personaj negativ pe ministrul lucrărilor publice – „N-am eu dragă nici o vină/Conştiinţa mi-e senină/Şi-mi mângâi discret amarul/Anchetând am rezultatul/Că acolo, vinovatul/ E ori acul, ori acarul” – au micşorat vinovăţia acarului; pentru cei mai mulţi, el a devenit un veritabil simbol, o victimă a sistemului, care plătea pentru păcatele şi incompetenţa celor de sus. Semnificative în acest sens sunt şi următoarele versuri, apărute în „Dimineaţa”: „Sunt Ion Păun acarul,/Rudă bună cu dricarul./Toate merg în astă ţară,/Numai acele din gară,/Au defect;/Şi ca efect/Lumea tabără pe mine,/Iar guvernul, de ruşine,/Scrie, s-afle tot regatul,/ Că... doar eu sunt vinovatul./ De n-ai apă şi lumină,/ Tot Păun este de vină./ Când n-ai pâine şi tutun,/ Vinovat e tot Păun“.

      Într-o caricatură apărută în acelaşi ziar, acarul Păun, invitat de directorul închisorii să iasă, întreabă dacă este eliberat; i se răspunde că nu: trebuie să se ducă în locul unui alt hoţ, care furase ceva de la Ministerul de Finanţe şi nu avea cine să îi ţină locul.

Eliberarea din închisoare, achitarea şi moartea relativ rapidă a acarului au contribuit din plin la conturarea imaginii de nevinovat pus să răspundă pentru toate tarele societăţii. S-a acreditat inclusiv ideea că nici măcar n-ar fi fost la post; c-ar fi fost pe câmp, să păzească animalele şefului de gară...

     Astăzi, biografia nefericită a acarului e aproape necunoscută, iar durerea provocată de pierderile umane ale accidentului s-a stins. Că acarul a avut o vinovăţie nu încape nicio îndoială. Faptul că a fost singurul care a plătit, printr-o pedeapsă severă, iar mai marii sistemului – ministrul Lucrărilor publice şi directorul CFR – n-au păţit nimic a generat un val de simpatie şi solidaritate vivazi de el; povestea sa a traversat istoria şi, odată cu ea, şi credinţa bine întipărită în mentalul colectiv că întotdeauna, în orice circumstanţe, ţapul ispăşitor va fi omul simplu, personificat de acarul Păun.

sursa: Dorin Stanescu

Vampirii energetici pe care îi ţinem în apartament

Plante vampiri energetici
Orhideea este deosebit de periculoasa pentru casa in care locuiesc oameni nehotarati, cu vointa slaba. Pentru acestia, orhideea functioneaza ca o pompa, absorbintu-le energia. Cel mai acut, vampirismul orhideei se manifesta dis-de-dimineata si in timpul noptii.

Feriga este un puternic vampir energetic. Pentru a se putea dezvolta normal are nevoie de foarte multa energie. Astfel, o puteti aseza pe televizor absorbindu-i toata energia negativa.

Chiparosul, desi este un puternic purificator al aerului, nu este indicat sa-l avem in locuintele noastre (in antichitate era numit arborele mortii).

Tuia, la fel ca si chiparosul este planta vampir. Plasata in camera unde petreceti mai mult timp, va poate pune viata in pericol.

Florile uscate sunt si ele vampiri dar intr-o masura mai redusa decat cele vestejite.
In general, materia moarta atrage intotdeauna fortele necurate.

Este important de retinut ca plantele nu trebuie amplasate in dormitoare, deoarece in timpul noptii absorb oxigen si degaja dioxid de carbon. In plus, noaptea plantele se elibereaza de energia negativa: ciclul lor energetic este programat pe absorbtia diurna a informatiei negative si purificarea nocturna, prin eliminarea energiei negative.

Fireste, nu toate plantele vampiri intra in categoria celor care trebuie tinute departe de casa. Anumite plante, precum ferigile, ii ajuta pe unii iar altora le pot face rau. Totul depinde de sistemul energetic al fiecarei persoane in parte.

Plante care dau energie
Muscata cu flori rosii sau albe, cu frunzele usor incretite. Ne ajuta sa scapam de durerile de cap, daca ne introducem cate o frunza de muscata in fiecare ureche. Muscata poseda o energie pozitiva foarte puternica. Este suficient sa stam langa o muscata timp de 10-15 minute si ne vom simti odihniti, cu fortele refacute.

Ficusul este o planta benefica pentru energetica omului. Lui i se datoreaza atmosfera placuta si bunastarea din casa. Iritarea si furia dispar tot datorita prezentei ficusului. Asupra persoanelor irascibile au un efect calmant, actioneaza cu blandete, abia perceptibil, calmand accesul de agresivitate. Este important sa fie asezat intr-un loc unde sa nu primeasca direct lumina de la soare.

Cactusul ne ajuta sa ne completam energia si in acelasi timp poate inlatura energia negativa. Poate fi amplasat in fata monitorului computerului, preluind o parte din energia negativa.

Ciubotica cucului este ideala pentru echilibrarea energiei, neutralizeaza conflictele si de aceea este bine sa fie amplasata la ferestrele incaperilor unde apar frecvent emotii negative.

Violetele – nu suporta in casa energiile inferioare, pasiunile exagerate, scandalurile. Nu suporta nici atitudinea prea familiara fata de ele, deci nu are rost sa la mangaiati frunzele catifelate pentru ca se supara si se imbolnavesc. Violetele pot sa ne echilibreze starile emotionale, in schimb se intristeaza ele. Ele sunt un purificator al spatiului.

Ciclama face ordine in energetica locuintei. Deosebit de utila in casele in care locuiesc oameni cu vointa slaba, molatici, “lasa-ma sa te las”. Energetica acestor case este instabila, depinzand de starea de spirit a locuitorilor lor, de persoanele venite in vizita etc. Ciclama unifica fragmentele disparate, razlete, incercand sa creeze un spatiu unitar.

Azaleea mentine in casa energetica bunei dispozitii, neutralizand toate enegiile egoiste. Persoanele care au nevoie sa-si suplimenteze energia din afara, trebuie sa aiba neaparat in casa azalee, deoarece ele sunt capabile sa-i “hraneasca” pe oameni cu energie deosebita, creatoare.

Rozmarinul inlatura oboseala, frica, anxietatea, panica, astenia. Rozmarinul este foarte indicat persoanelor in varsta si femeilor insarcinate. Amelioreaza toxicoza si irascibiltatea.

Arborii Bonsai sunt arbusti miniaturali, crescuti fortat in conditii impuse de om, in ghivece speciale. Un bonsai este benefic in casele dominate de spiritul materialismului, pentru ca el are capacitatea de a abate gandurile de la lumea materiala spre lumea spirituala. Bonsai ii ajuta pe oameni sa perceapa lumea fina, ii face mai sensibili, le dezvolta intuitia, ii ajuta sa se schimbe, sa-si schimbe conceptia despre lume, iar aceasta este uneori principala cale spre vindecarea trupului si a spiritului.
Energetica unui bonsai depinde de energetica arborelui: pinul, dafinul, visinul, ficusul va vor hrani cu energia lor, in schimb chiparosul sau portocalul va vor lua energia, desi nu in aceeasi masura ca arborii de dimensiuni normale.
Deosebiti de utili pentru reglarea energeticii casei sunt copaceii bonsai cu forma coroanei, rotunda.


Plante vampir-donator
Begoniile sunt plante vampir, dar folositoare in special pentru casele in care vine multa lume. Begonia absoarbe ca un aspirator toata energia, iar dupa un timp reda casei doar energia pozitiva.

Ingrijind trandafirii, oamenii isi transfera surplusul energetic asupra lor si de aceea toti cei care se considera donatori pot sa cultive fara grija trandafiri. Persoanelor carora nu le este suficienta propria energie, le sunt contraindicati trandafirii, deoarece le provoaca anxietate si irascibilitate. Trandafirii nu “suporta” pisicile, dar se “inteleg” bine cu cainii.

sursa: jurnalul.ro

Ultima Poza - - Episodul 6

 La  o  sedinta  de  tir ....

 Fanfara  militara  pe  marginea  prapastiei ...

 Intalnire  neprogramata   .....

In  oglinda ....
http://www.weirdexistence.com

Pat acvatic

Dormitor subacvatic  relaxant.  Pentru  pasionatii  de  scufundari.  randomblog.org

Ultima Poza - - Episodul 5

Ultima  poza cu  catelul  familiei  care  sare  in  prapastie  dupa  un  disc  aruncat.

Se  pare  ca  invelisul  unuia  dintre  motoarele  avionului  tocmai  "a  zburat" ...

 Un  pasager  al  unui  avion  reuseste  sa  faca  o  ultima  poza  inainte  de  coliziune ...

Opsss...  se  pare  ca  va  avea  o  aterizare  brutala.
http://www.weirdexistence.com

Andreea Balan vrea ca TU sa apari in videoclipul Crazy About You

     Andreea Balan lanseaza un concurs special pentru cei care isi doresc sa apara in videoclipul single-ului Crazy About You. Cantareata dansatoare va filma pe 14 decembrie un videoclip care sa ilustreze mesajul special al piesei.
     Vrei sa apari in clip? Trimite SMS la 1263 cu raspunsul la intrebarea: Din ce trupa a facut parte Andreea in adolescenta? (tariful pentru SMS este de 3 euro+tva). Dupa ce vei trimite SMS vei primi automat ringtone-ul Crazy About You din partea Andreei. Daca raspunzi corect ai sansa pentru o aparitie speciala in videoclip.
     Mai mult decat atat, vei putea lua si un prieten / o prietena cu tine, pentru a aparea amandoi in clipul Crazy About You. Concursul dureaza pana pe 12 decembrie. Vrei sa petreci o zi cu Andreea Balan si sa apari in clip? Intra in joc!
Mai jos aveti un mesaj de la Andreea in care anunta acest concurs si va spune mai multe detalii despre asta. Pagina oficiala a concursului este andreeab.ro/contest.

     Grabiti-va  daca  vreti  sa  deveniti  vedete ....

Fazele Lunii

Fazele  lunii.
Click  pe  poza  ca  sa  urmariti  o  animatie  cu  fazele  lunii.

Ne zambeste soarele

Soarele  pare  ca  zambeste.  Instantaneu  inedit  realizat  la  apusul  soarelui.
randomblog.org

Furtuna ciudata in New York

O  furtuna  ciudata  in  New York, SUA.
randomblog.org

Calator in timp in filmele lui Chaplin - Chaplins Time Traveler

     Intr-o secventa din pelicula "Le Cirque", regizata Charlie Chaplin in urma cu mai bine de opt decenii, apare un lucru imposibil pentru acele timpuri.
     Filmul "The Circus" surprinde o femeie, posibil actor figurant, care vorbeste la un telefon mobil, scrie allvoices.com.
     George Clarke, un tanar cinefil irlandez, a lansat ipoteza conform careia femeia ar putea fi un calator in timp.     
     Inregistarea ciudata cu secventa gasita pe un DVD a fost postata pe YouTube acum aproape 10 zile. Pana in prezent, a facut 2,8  milioane de vizualizari.

Calator in  timp  in  filmele  lui  Chaplin.

Chaplins Time Traveler

Chaplins Time Traveler

Calator  in  timp  in  filmele  lui  Chaplin  surprins  cand  vorbea  la  un  telefon  mobil.